Les grandes vacances n’ont pas encore commencé, et les familles africaines de la diaspora calculent déjà. Un Paris-Kinshasa aller-retour en juillet dépasse les 1 500 euros par adulte chez Air France. Pour une famille de quatre personnes, c’est la moitié d’un mois de salaire médian français qui s’envole avant même d’avoir bouclé les valises. La faute à un baril de kérosène qui, depuis l’escalade militaire au Moyen-Orient, a plus que doublé en quelques semaines.
Depuis le début du conflit, le prix du baril de kérosène est passé d’environ 87 à 90 dollars à plus de 200 dollars. Le carburant, qui représentait 25 à 30 % des coûts des compagnies aériennes, pèse désormais environ 45 % de leurs dépenses, selon Pascal de Izaguirre, président de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers. Air France et KLM ont d’abord appliqué une surcharge de 50 euros sur les vols aller-retour long-courriers en classe économique, avant de la porter à 100 euros. Une première hausse en mars, une deuxième en avril. D’autres pourraient suivre si le blocus du détroit d’Ormuz se prolonge.
Pour la diaspora africaine, ce n’est pas une ligne dans un tableau de bord financier. C’est un été sans famille. Ou un été à crédit.
Aminata D. est aide-soignante à Lyon. Trente-huit ans, trois enfants, originaire de Dakar. Son mari est resté au Sénégal. Elle le voit deux fois par an. «J’avais prévu de rentrer avec les petits en juillet. Quand j’ai vu les prix en mars, j’ai attendu que ça baisse. Ça n’a pas baissé. Maintenant je regarde pour septembre, mais je ne suis même plus sûre. Quatre billets, c’est plus de 3 000 euros. Je ne peux pas.»
Brussels Airlines navigue à vue
Du côté belge, l’approvisionnement en kérosène de Brussels Airlines est assuré à 100 % pour encore quatre à six semaines. La compagnie maintient son programme de vols estivaux à ce stade. La demande reste élevée. La CEO Dorothea von Boxberg se veut rassurante, mais elle ne l’est qu’à moitié. La compagnie belge a enregistré une perte de 55 millions d’euros sur le premier trimestre 2026, en partie à cause de la flambée du kérosène. Et ce sont les aéroports de destination, notamment en Afrique, qui inquiètent le plus la direction en matière d’approvisionnement.
Brussels Airlines a couvert 80 % de ses besoins en kérosène pour l’année, ce qui lui donne un avantage concurrentiel par rapport aux compagnies qui n’ont pas eu recours à ce mécanisme. Mais les 20 % restants sont exposés aux prix du marché. La hausse du prix du kérosène a atteint 133 % durant les deux premières semaines du conflit, selon la directrice financière Nina Öwerdieck. Si la crise dure au-delà de l’été, même cette protection s’érodera.
Jean-Pierre K., 52 ans, comptable à Bruxelles, a vécu le problème concrètement. Il devait se rendre à Kinshasa. «Air France, Brussels Airlines, j’ai tout comparé. Le moins cher que j’ai trouvé pour un aller-retour direct Bruxelles-Kinshasa, c’était 1 450 euros. J’ai fini par prendre un vol avec escale à Addis-Abeba pour 890 euros. Vingt heures de trajet. Mais au moins j’y vais.»
Une crise qui tombe au pire moment
Les grandes vacances arrivent. Avec elles, la ruée habituelle des diaspora africaines vers l’Afrique. Ce mouvement saisonnier, qui pèse des milliards d’euros de transferts et de dépenses sur le continent, est aujourd’hui sous pression directe.
Les recherches de vols vers Dakar augmentent fortement depuis l’Europe à l’approche de l’été 2026. Les prix observés pour un aller-retour depuis Paris varient de 800 à 1110 euros en tarifs les plus bas, et de 9900 à 1300 euros pour un vol direct avec bagage en soute. Mais ces fourchettes basses correspondent à des billets sans souplesse, souvent sans bagage, sur des compagnies intermédiaires. Pour une famille qui voyage avec des enfants et des valises, la facture réelle commence bien au-dessus.
Fatou M. a 29 ans, elle est en master à Paris, originaire d’Abidjan. Elle fait partie de ceux qui ont anticipé. «J’ai réservé en janvier. Ça m’a coûté 650 euros pour Abidjan. Là je vois des filles de mon université qui ont attendu et qui paient 1200 euros le même vol. La différence, c’est que moi j’avais mis l’argent de côté depuis décembre. Tout le monde ne peut pas faire ça.»
Elle a raison sur un point que les compagnies ne disent pas : Air France facture déjà jusqu’à 319 euros de surcharge carburant sur un aller-retour long-courrier. À cette pression s’ajoutent les détournements de routes aériennes imposés par les zones de conflit au Moyen-Orient, qui rallongent les trajets et augmentent la consommation de carburant.
Pour Rodrigue N., chef de chantier à Paris et père de famille partagé entre deux continents, la logique économique a fini par remplacer la logique familiale. «Ma femme et mes deux filles sont au Cameroun. On s’est mis d’accord pour qu’elles restent et que moi j’aille à elles. Ça revient moins cher. On fait les calculs comme ça maintenant. Ce ne sont plus des vacances en famille, c’est de la logistique.»
Un marché déjà structurellement défavorable aux Africains
Ce que la crise du kérosène révèle, c’est une réalité qui existait avant elle. Le transport aérien en Afrique est parmi les plus chers au monde, pas uniquement à cause du pétrole.
Un billet intra-ouest-africain coûte souvent deux fois plus cher qu’un trajet de distance comparable dans d’autres régions du monde. À l’aéroport de Cotonou, les taxes sur un vol régional peuvent atteindre près de 93 000 FCFA, contre 30 000 à 52 500 FCFA à Abidjan. Ces niveaux de prix freinent la mobilité, limitent les échanges commerciaux et pénalisent le tourisme.
La CEDEAO a tenté de s’attaquer à ce problème structurel. Depuis le 1er janvier 2026, douze pays membres appliquent une réforme fiscale majeure : suppression des taxes sans lien avec l’exploitation et réduction de 25 % des redevances de sûreté et passagers, avec pour objectif une baisse des billets d’environ 40 %. Sur le papier. La réforme entre en vigueur au moment précis où les compagnies européennes augmentent leurs surcharges, et les mécanismes pour s’assurer que les baisses de taxes atteignent réellement le passager restent à prouver dans les faits.
Ce que les voyageurs font face au mur
Face à la flambée, la diaspora africaine s’adapte. Certains réservent en semaine, en soirée, sur des comparateurs. D’autres décalent à septembre ou octobre. Beaucoup renoncent.
Les mécanismes de couverture carburant des compagnies peuvent retarder l’impact de trois à six mois. Si la crise se prolonge au-delà de l’été, même les compagnies les mieux protégées seront exposées. Ce que les analystes anticipent, c’est un automne encore plus tendu si la situation au Moyen-Orient ne se stabilise pas.
Pour les millions de familles africaines qui attendent chaque juillet le retour de leurs enfants ou de leurs parents installés en Europe, la question n’est plus de savoir si les prix vont baisser à court terme. Elle est de savoir combien de temps elles peuvent encore supporter que le monde entier se déplace librement, pendant qu’elles attendent.
